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城市一个-电动汽车的普及度基本集中在一二线城市及其周边地区-两会新闻

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電動汽車趨勢化的今天,終於看見一絲曙光,但在這一絲曙光里,當前的認知度遠比普及度更加重要。

電動化認知雖然在國內,有少許幾家共享出行公司在積極推進城市共享租賃服務,但從目前的用戶反饋和實際感受來看,有些不盡人意。

目前在國內,電動汽車的普及度基本集中在一二線城市及其周邊地區,原因很簡單,這裏的人們思考先進,對新鮮事物接受度高,勇於嘗試;一二線城市的基礎建設完善,也利於電動汽車相關充電設施的建設,但下沉的三四線城市及其周邊地方,認知度和推廣度,更需要長時間的努力,以來化解區域不平衡的狀態,更不能出現「有市無車」的局面。

但在銷售任務面前,又有多少新能源車企會先去做認知推廣而後銷售,因為市場不允許。

但願在這一時代里,我們可以找到一種平衡的關係,將電動化的認知度和普及度達到一個頂端。

《鋰智出行》曾走訪過很多新能源車型線下渠道,目前在國內汽車市場,新能源車型的渠道多數為傳統燃油車改建,或是在傳統燃油車門店旁增設一家新能源門店,但門店從裝飾,車型展示,員工服務上都沒有做出相應的更改,唯一改變的只是將原來的「XX汽車」變成了「XX新能源」。

一位在山東濟南做傳統新能源車型的銷售人員告訴《鋰智出行》,「原本以為新勢力造車以全新模式的體驗店來搶地盤,我們會很難,結果發現,他們也只是門店裝飾上好看,搞一些傳統沒有的觸摸大屏,在介紹形式上創新一下,其實都一樣,品牌認知和體系流程上不去,車子也是賣不出,消費者們會為了一個新品牌買單?我不知道上面(一二線城市)地方怎麼樣,在濟南的幾家新勢力體驗店,不過如此。」

這種換湯不換藥的現象在目前市場中,屢見不鮮。

9月,福特汽車特別針對美國、歐洲、中國的消費者進行了市場調查研究,有42%的美國用戶認為純電動汽車也需要加油才能正常行駛。

不敢去嘗試、不知道在駕駛中會發生些什麼、能不能開高速、充電怎麼解決,他們甚至會搬出自己認知為正確的理論,來反駁電動化普及的不科學性,面對這樣的一幫人,認知度太重要了。

影片中反映了有關電動汽車普及率和用戶們使用率最平衡的一種模式,共享租賃,在每一個共享租賃點上均配有一到二位工作人員進行及時的維護,溝通,而自主化的共享租賃,也讓電動汽車城的普及和利用,達到了一個最優的狀態。

在這次調查中,80%的美國被調查者認為自己不會購買純電動汽車,因為他們擔心純電動汽車無法應對極端天氣;67%的美國、歐洲被調查者堅信純電動汽車不具備拖拽其他汽車的能力,雖然調查中沒有提及中國被調查者的反饋,但《鋰智出行》通過採訪周遭朋友,親人所得到的反饋和美國、歐洲亦或相同。

智能化布局5G時代的來到,讓汽車工業踏上了加快的列車,無論是傳統汽車製造,還是如今的造車新勢力,AI智能是這個時代順勢而上的力量。

目前,全面系統的新能源車型銷售門店,只在新能源一級代理區域內,一二線城市中普及較為完善,下沉的三四線城市,用戶們所能看見的新能源市場,如同老年代步車一樣的渠道模式,沒有規模化的門店,沒有統一的地區傳播,讓其車型的新能源品牌並沒有過多的空間去成長,自然而然無法讓用戶們認知。

早前在採訪哪吒汽車技術團隊時,他們也提到了有關於 「情感是人類最特有的不可失去的最為寶貴最為有力的東西」,「這個時代真正強大的不是智能AI,而是掌握了AI的我們。」

部分在賣傳統燃油車的同時,兼顧售賣新能源汽車,在轉型的過程中新能源汽車的資源受限,用他們自己的話術,「一起賣,萬一有不好的,還能保其一。」甚至在一些門店中,只出現一款新能源車,作為展示用車,絲毫沒有起到任何的推廣作用。

比起積極地推廣普及,讓普通用戶真正感知電動汽車的優勢,才是電動汽車趨勢化中最基礎的一塊。

在三四線城市,奇瑞小螞蟻、江淮新能源、江鈴易至品牌等A00級別車型,均以「老年代步車」進行銷售。試問,車型品牌的價值又在何處,這種較為極端化的銷售模式,目前在國內市場比比皆是。

然而在汽車工業轉型中,智能代替傳統,人力被機械化代替,有人提出質疑,電氣化自主化生產後,新一代的汽車造業會造成大部分工人失業,是否會掀起一股失業潮呢?

文/Ada

記得在英劇《黑鏡》中有過一幕對電動汽車共享化的描寫,女主角駕駛共享電動汽車出發前往目的地,途中電動車電量即將耗盡,她在另外一個共享租賃點上,換上了一款滿電的車子繼續上路。

答案當然是不會。馬雲曾說過,「我相信人類擁有的智慧是機器永遠無法替代。智能機器的廣泛應用是為社會上未來提供新的生活方式,提高人們的生活質量和體驗,而未來社會上工廠的大部分人工和不必要的崗位會被智能化機器所取代,而真正需要人類智慧參与和創造的部分無法替代。」

這些問題是電動化趨勢下,國內汽車渠道急需解決的必答題。

但如馬雲所說,人類的智慧和創造力是無法被機器取代,人工智能化將以另外一種手段,讓科技和人類相結合。

這位銷售口中的「不過如此」,竟然成為了當下新能源市場最簡單直接卻深刻的總結。

儘管有車企宣稱,製造一輛電動車需要的工時將比燃油車減少30%,所需工廠佔地面積將減少50%;一旦智能化普及工廠,自動化生產將直接淘汰近40%的工人。今年8月,通用汽車在底特律郊外的一家變速器廠停產,導致260多名工人失業,雖然這是汽車工業重組的一個縮影。

從自動化生產,大數據聯網,定製化的車型,車載智能中端,這一切加速的智能化,都讓汽車工業有了質的改變。

電動化渠道電動汽車到底該如何售賣?它的渠道是否和傳統燃油車的方式一樣?造車新勢力車企們的體驗店模式,是否會顛覆目前國內汽車零售體系?

據了解,造成上述錯誤認知的原因可能是他們混淆了「電動化汽車」和「純電動汽車」,二者看上去頗為類似,但前者包含了插電式混合動力汽車,但後者只需要有電池提供動力。從2008年第一批特斯拉下線至今,過去了十年有餘,但在美國地區,用戶們竟然依舊不能了解「電動化」和「純電動」的區別,這並不是一個特例。

即便電動汽車是未來出行的主要方式,但這個未來還需要長的時間周期,而所謂的汽車工業自動化,意在控制系統擁有提高效率、節能降耗、節省人力成本、促進產業升級的明顯效果。電動化,自動化,智能化,這三者相輔相成。

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